Tema 1366

O processo tem origem em ação regressiva ajuizada pela seguradora A.S. S.A. contra a companhia aérea K.C.R.H.D.A., em razão de sinistro ocorrido em transporte aéreo internacional de carga. A seguradora, após indenizar o segurado pelo valor integral das mercadorias danificadas ou extraviadas, buscou o ressarcimento regressivo da transportadora pelo montante efetivamente pago.

O Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo, ao julgar o recurso, manteve a limitação indenizatória com base no art. 22.3 da Convenção de Montreal, aplicando o entendimento do Tema 210/RG do STF. O acórdão do TJSP consignou que a tese fixada pelo STF para o transporte de passageiros (extravio de bagagem) se estende ao transporte internacional de cargas e mercadorias, e que, na ausência de indicação do valor da mercadoria no conhecimento de transporte ou de comprovação de dolo ou culpa grave da transportadora, incide o limite convencional.

Inconformada, a seguradora interpôs recurso extraordinário (RE 1.520.841), com fundamento no art. 102, III, 'a', da Constituição Federal, alegando violação ao art. 178 da Constituição e à Súmula 188/STF. Sustentou que o Tema 210/RG seria aplicável apenas ao transporte de passageiros com extravio de bagagens, e que a responsabilidade civil no transporte internacional de carga seria regida pelo Código Civil, que adota o princípio da reparação integral. Argumentou ainda que a Convenção de Montreal seria inaplicável porque a transportadora teria ciência do valor das mercadorias, o que afastaria a limitação. O TJSP admitiu o recurso como representativo de controvérsia, apontando a necessidade de fixação de tese com efeitos de repercussão geral para pacificar a questão.

A questão jurídica central (Ratio Decidendi) consistiu em determinar se as normas e tratados internacionais que limitam a responsabilidade das transportadoras aéreas — especialmente as Convenções de Varsóvia e de Montreal — prevalecem sobre o Código Civil e o Código de Defesa do Consumidor também nas hipóteses de transporte aéreo internacional de carga e mercadoria, e não apenas no transporte de passageiros.

O fundamento constitucional central é o art. 178 da Constituição Federal, que determina que a ordenação dos transportes aéreo, aquático e terrestre internacional deve observar os acordos firmados pela União. O STF interpretou esse dispositivo como conferindo hierarquia normativa específica aos tratados internacionais sobre transporte, tornando-os prevalentes em relação à legislação interna ordinária (Código Civil e CDC).

O precedente estruturante é o RE 636.331 (Tema 210/RG), relatado pelo Min. Gilmar Mendes, julgado em 25.05.2017, que firmou a prevalência das Convenções de Varsóvia e de Montreal sobre o CDC para o transporte aéreo internacional de passageiros. No presente julgamento, o STF estendeu expressamente esse raciocínio ao transporte de cargas.

O elo interpretativo foi construído no julgamento dos Embargos de Divergência no ARE 1.372.360 (Red. p/ Acórdão Min. Gilmar Mendes, j. em 21.02.2024), em que o Plenário assentou que 'a tese fixada no Tema 210 aplica-se a todo o tipo de conflito envolvendo transporte internacional, cujas normas tenham sido objeto de tratados internacionais firmados pelo Brasil'. Nessa ocasião, ficou assentado que as Convenções de Varsóvia e Montreal englobam regras para transporte de pessoas, bagagem e carga, nos termos do art. 1º da Convenção de Montreal (promulgada pelo Decreto 5.910/2006), e que o limite indenizatório para carga é de 17 Direitos Especiais de Saque por quilograma, salvo declaração especial de valor.

O STF também fixou que a questão sobre o afastamento da limitação convencional quando a transportadora tem conhecimento do valor da carga ou age com dolo ou culpa grave é de natureza infraconstitucional e fática, sendo insuscetível de controle via recurso extraordinário. O tribunal esclareceu, nos embargos de declaração, que não fixou qualquer orientação sobre a existência ou inexistência de limitação nessas hipóteses — remetendo a questão ao plano da interpretação infraconstitucional da Convenção de Montreal (em especial o art. 22) e ao exame de provas.

Foram ainda citados como precedentes alinhados: RE 1.447.140 AgR (Min. Edson Fachin, j. 04.03.2024), ARE 1.404.932 AgR-ED (Min. Gilmar Mendes, j. 17.06.2024) e RE 1.499.859 (Min. Alexandre de Moraes, j. 17.09.2024). A decisão foi unânime.

O acórdão não aborda modulação de efeitos.

Em transporte aéreo internacional de cargas, quando ocorre perda, avaria, destruição ou atraso de mercadorias, a indenização devida pela companhia aérea não é calculada com base no valor integral do prejuízo sofrido — como ocorreria se aplicadas as regras gerais do Código Civil ou do Código de Defesa do Consumidor. Em vez disso, aplica-se um teto máximo fixado pelas Convenções de Varsóvia e de Montreal, tratados internacionais dos quais o Brasil é signatário.

A Convenção de Montreal, por exemplo, limita a responsabilidade da transportadora a 17 Direitos Especiais de Saque (uma unidade monetária internacional calculada pelo FMI) por quilograma de carga. Esse limite só não se aplica se o remetente tiver feito, no momento da contratação, uma 'declaração especial de valor', hipótese em que a indenização pode alcançar o montante declarado.

O STF entendeu que essa limitação é constitucionalmente válida porque o art. 178 da Constituição Federal determina que o transporte aéreo internacional seja regido pelos acordos firmados pelo Brasil — e isso vale tanto para o transporte de passageiros quanto para o de cargas. Portanto, as convenções internacionais têm hierarquia superior às leis internas comuns nessa matéria específica.

Um ponto relevante da decisão diz respeito à discussão sobre se a transportadora que sabia o valor da carga, ou que agiu com dolo ou culpa grave, poderia ser condenada além do limite convencional. O STF decidiu que essa questão não pode ser levada ao tribunal via recurso extraordinário, pois envolve interpretação de norma infraconstitucional (a própria Convenção de Montreal) e análise de fatos concretos — tarefas que cabem aos juízes e tribunais de instâncias inferiores. O STF não decidiu se nesses casos a limitação se aplica ou não: apenas disse que esse debate não é de sua competência.

Na prática, isso significa que seguradoras que pagam indenizações a clientes pelo extravio ou dano de cargas transportadas internacionalmente e depois buscam regresso contra a companhia aérea também estão sujeitas ao mesmo teto indenizatório convencional — não podendo recuperar mais do que os limites das convenções permitem. Para as empresas exportadoras e importadoras, o caminho para garantir indenização integral é declarar expressamente o valor da mercadoria no momento da contratação do transporte.